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鉄道模型(Ｎゲージ・ＨＯゲージ）　カタログ

 

・気動車とは？

気動車は内燃機関を動力源にしている車両で、初期の比較的小形の気動車にはｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝを使うものもありましたが、近年では力のあるﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを使ったﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰがほとんどです。ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車と同じように、気動車にも機械式、電気式、そして液体式があります。戦前にﾛｰｶﾙ線向けに作られた1両だけで走ることを原則としたｶﾞｿﾘﾝ気動車には、歯車のｸﾗｯﾁをﾚﾊﾞｰで切り換えながら運転する機械式もかなり存在しました。戦後になると、急速に発展した房総や北九州などで、都市圏への通勤輸送に気動車を使うことが計画されますが、1両でしか走れない機械式気動車では輸送力がまったく足りないことが問題となります。何両もの気動車を連結した編成で、先頭の運転席から各車を一斉に制御する｢総括制御｣が機械式気動車では難しく、これに代わる方式が求められました。昭和20年代後半には電気式気動車と液体式気動車の試作車が相次いで登場し、実際に使用して比較検討が行われました。その結果、液体式気動車を標準として量産することになり、ｷﾊ10系気動車が誕生します。やがて車体の軽量化と大形化を進めたｷﾊ55系が準急用として登場、同じ車体寸法法でﾛｰｶﾙ線などで使用するための一般形気動車ｷﾊ20系の量産が昭和33年(1958)に始まり、全国で活躍するようになります。さらに急行形気動車ｷﾊ58系、特急形気動車ｷﾊ82系などが開発されました。いずれもＤＭＨ17系と呼ばれる出力180馬力のｴﾝｼﾞﾝを使用した液体式気動車でした。このｴﾝｼﾞﾝは安定した性能を持つ優れたものでしたが、出力が十分とはいえず、山岳地帯地帯の勾配の多い線区では2台のｴﾝｼﾞﾝを搭載した車両を数多く組み込む必要がありました。その後登場したｷﾊ65、ｷﾊ183系などではｴﾝｼﾞﾝの出力は大幅にｱｯﾌﾟしましたが、液体式が日本のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰの主流であることは変わりません。

 

 

・ｷﾊ20系

ｷﾊ20系はﾛｰｶﾙ線の無煙化のために量産され、全国で活躍しました。先輩格のｷﾊ17系をﾍﾞｰｽに、軽量客車の技術を応用して車体を大形化し、昭和32年(1957)に登場、翌年からはｴﾝｼﾞﾝ出力のｱｯﾌﾟや台車の変更などを行った改良形の製造が始まりました。俗にﾊﾞｽ窓と呼ばれた上段固定式の窓も、上下段ともに可動式に改められています。北海道向けの仲間も含め、10年間に渡り1100両以上が誕生しています。

 

 

・ｷﾊ52 100番台

ｴﾝｼﾞﾝ1基のｷﾊ20をﾍﾞｰｽに、ｴﾝｼﾞﾝを2基として勾配線区用として十分なﾊﾟﾜｰを確保したのがｷﾊ52です。昭和33年(1958)に登場し

昭和37年(1962)からはｴﾝｼﾞﾝ出力ｱｯﾌﾟなどの改良を施した増備形100番台に移行しました。強力な足まわり、小まわりの効く両運転台の車体、さらに頑丈であることから、ｷﾊ52形100番台は長命を誇っています。

 

 

・ｷﾊ40系

地方線向けとして誕生したｷﾊ20系の後継車両がｷﾊ40系です。ﾊﾟﾉﾗﾐｯｸ・ｳｨﾝﾄﾞｳを備えた高運転台の前面、ｱﾙﾐｻｯｼのﾕﾆｯﾄ窓の採用など近代的な仕様で昭和52年(1977)に登場しました。当初から朱色1色の首都圏色だったことも特徴です。ﾛｰｶﾙ列車や通勤通学列車はもとより、ｷﾊ58系などと編成を組み快速などに活躍した仲間もありました。

 

 

・ｷﾊ110系

JR東日本が平成3年(1991)に登場させた新世代の軽量ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰがｷﾊ110系です。ﾛｰｶﾙ線の近代化が目的で、経済性にも優れた設計となっています。

 

 

 

 

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